Основание Гатчинского военного аэродрома
Участие военных летчиков в Первой мировой войне

Александр Федорович Можайский
Александр Федорович Можайский
В России в 1882 году произошло знаменательное событие. В Красном селе было проведено испытание аппарата тяжелее воздуха конструкции А.Ф. Можайского. Этот аппарат смог лишь оторваться от помоста и вскоре рухнул на землю. Паровые двигатели оказались слишком маломощными. На дальнейшую работу по совершенствованию конструкции аэроплана у А.Ф. Можайского не было средств, а ассигнований от правительства не последовало.

Почти через 20 лет, в 1903 году, в Америке, братья Орвиль и Вильбур Райт смогли совершить полеты на аэроплане с достаточно сильным бензиновым мотором, которым они могли управлять. Вскоре братья продали свой патент на изобретение французам, которые наладили выпуск летательных аппаратов и моторов к ним. Авиация стала стремительно развиваться, и вскоре ею заинтересовались военные руководители различных стран, в том числе и России.

Строительство русских аэропланов тормозилось очень скудными средствами, выделявшимися правительством и нежеланием промышленников вкладывать деньги в совершенно новое дело, производство специальных моторов. Представитель российского правительства, считавшего, что проще закупать готовые аэропланы и моторы к ним, заключил торговые соглашения с Блерио и Вуазеном, ведущими производителями аэропланов во Франции. Они обещали продать машины и предоставить инструкторов, а русская сторона обязалась построить аэродром и создать кадры учеников.

В марте 1910 года во Францию были отправлены для обучения полетам шесть офицеров и столько же солдат, для изучения материальной части. Аэродром решено было устроить на военном поле в Гатчине. В апреле уже начались работы по уборке камней и засыпке ям, выравниванию почвы и ограждению территории.

Александр Матвеевич Кованько
Александр Матвеевич Кованько
Гатчинский аэродром, как авиационный отдел, вошел в состав Офицерской воздухоплавательной школы, начальником которой был генерал-майор А.М. Кованько. Его называли первым воздухоплавателем России, но и для русской авиации он сделал очень много. Александр Матвеевич Кованько (1856-1919) еще в 1885 году командовал "кадровой командой военных аэронавтов", которая позже была реорганизована в Учебно-воздухоплавательный парк, базировавшийся на Волковом поле в Санкт-Петербурге. Кованько организовал первые в мире полеты на воздушных шарах для научных исследований верхних слоев атмосферы и для изучения влияния полетов на организм человека. Кроме того, он занимался конструированием аэростатов и дирижаблей.

Во время русско-японской войны (1904 – 1905) А.М. Кованько командовал первым Сибирским воздухоплавательным батальоном и организовал боевое применение привязных аэростатов для корректировки артиллерийского огня и наблюдения за противником.

Еще в 1894 году Кованько разработал проект аэроплана и оригинального винта (пропеллера) к нему. Он всемерно поощрял конструирование аэропланов своими офицерами. В 1909 году он был командирован за границу для изучения состояния авиации. Побывав во Франции, Германии, Италии, Бельгии, Англии, он убедился в стремительном совершенствовании летательных аппаратов. Вернувшись на Родину, он энергично убеждает, доказывает, что необходимо строить "мощный воздушный флот России".

23 апреля 1910 года генерал Кованько назначил поручика Г. Горшкова заведующим гатчинским аэродромом, который необходимо было как можно быстрее подготовить к полетам.

Георгий Георгиевич Горшков (1881 – 1919) учился в кадетском корпусе Николаевского училища, участвовал в русско-японской войне, где и познакомился с аэростатами и дирижаблями. Летом 1910 года, уже находясь в Гатчине, с помощью французского пилота Эдмонда, научился управлять аэропланом и к августу летал настолько уверенно, что смог выполнить первый в России дальний перелет, преодолев расстояние от деревни Сализи до Гатчины и обратно. Поручик Горшков стал первым военным летчиком-инструктором.

В самом начале Первой Мировой войны штабс-капитан Г. Горшков был назначен на должность командира самого большого в мире четырехмоторного самолета "Илья Муромец", сконструированного И.И. Сикорским. Вскоре под его командование были отданы еще семь подобных кораблей. Это были первые в мире бомбардировщики. В апреле 1915 года экипаж Г. Горшкова весьма успешно произвел бомбардировку немецких окопов.

Почти год командовал Горшков эскадрой бомбардировщиков, день ото дня совершенствуя и сами машины и способы их боевого применения. Затем был возвращен на должность начальника авиашколы в Гатчину. Летом 1917 года, во время между двумя революциями, положение в армии и авиации резко ухудшилось. Горшков еще пытался командовать своей эскадрой, но она на глазах разваливалась, ему приходилось наблюдать, как деталями самолета солдаты топили печки. В мае 1919 года с мандатом Высшей военной инспекции РККА его направили в Одессу для инспекции воинских частей. Однако очень скоро он оказался в московской Бутырской тюрьме, а в конце августа Г.Г. Горшков был расстрелян.

В мае 1910 года, несмотря на то, что инструктора из Франции так и не появились, обучение полетам все же началось. Как было сказано выше, был приглашен французский пилот Эдмонд, участвовавший в Петербургской авиационной неделе. Он, кроме Горшкова, обучил И.Л. Когутова (1886 – 1963). К сожалению, Когутов вскоре потерпел аварию и летать больше не мог, но как "склонного к научной работе и опытного воздухоплавателя" его оставили для преподавания технических дисциплин. Третьим военным летчиком, освоившим аэроплан летом 1910 года, был Евгений Владимирович Руднев (1886 – 1945). Он, так же как Горшков, учился в Николаевском инженерном училище, затем в офицерском классе Учебного воздухоплавательного парка. В Гатчине его учителем был русский пилот В.А. Лебедев. Уже осенью поручик Руднев, невзирая на строжайший запрет, во время участия во Всероссийском празднике воздухоплавания, совершил перелет от Петербурга, пролетев над Исаакиевским собором, до Гатчины. Перелет длился целый час. Все это было впервые. Его оставили в Гатчинской авиашколе для инструкторской работы. Кроме того, он занимался аэрофотосъемкой, изучал особенности воздушного наблюдения и управления самолетом в ночных условиях, испытывал самолетные радиостанции, бомбосбрасыватели, авиамоторы, а также новые аэропланы. В 1915 году была издана его книга "Практика полетов на аэропланах". В военное время Е. Руднев принимал участие в боевых действиях, командуя знаменитым "Ильёй Муромцем". На его счету было немало боевых вылетов. После Октябрьской революции он перебрался во Францию и там, как и многие русские летчики, работал таксистом. Умер Евгений Владимирович в Париже.

В мае начальником Гатчинской военной авиационной школы был назначен полковник Сергей Алексеевич Ульянин (1871 – 1921), научившийся летать во Франции и освоивший там новые летательные аппараты. Воздухоплавателем он стал еще в 1896 году, и с этого времени активно работал над различными изобретениями в этой области. Он разработал систему змейковых поездов, состоявших из нескольких воздушных змеев, которые могли поднимать до трех наблюдателей. Впоследствии развитие конструкции воздушных змеев способствовало созданию и совершенствованию различных типов аэропланов, а в наше время - применению решетчатых крыльев во многих областях техники, в том числе и в космонавтике. В 1899 году Ульянин разработал и создал миниатюр-полигон, который до сих пор применяется для обучения молодых артиллеристов. В 1910 году им была изобретена система автоматического фотографирования с высоты 200 - 300 метров для военных топографических и фотограмметрических работ.

Как видим, с самого начала у "колыбели военной авиации" стояли выдающиеся офицеры русской армии. Благодаря их самоотверженной работе количество летчиков быстро увеличивалось. В 1911 году было подготовлено уже 10 пилотов. Вначале летать могли только офицеры. В следующем году военное командование разрешило открыть так называемый солдатский класс, в который было отобрано 10 солдат и унтер-офицеров. Одним из первых этот класс окончил унтер-офицер Д.П. Ананьев, ставший впоследствии известным советским летчиком.

Одним из первых летчиков стал старший сын генерал-майора А.М. Кованько - Александр Кованько (1889 – 1926). В 1912 году он помогал учиться летать П.Н. Нестерову, а потом вместе с ним отправился на фронт Первой Мировой войны. Они летали в паре на боевые задания. Александр проводил своего друга в последний полет, так как второй самолет не был готов к вылету, а потом первым прибежал к месту падения Нестерова. А. Кованько командовал отрядом Нестерова до конца 1914 года, воевал находчиво и смело, но был сбит и попал в плен. Вернулся на Родину в 1918 году. В 1920 году он перебрался в Турцию, затем в Югославию, работал пилотом гражданской авиации. Погиб А.А. Кованько при испытании нового самолета в 1926 году.

Петр Николаевич Нестеров
Петр Николаевич Нестеров
Первое место в списке военных летчиков, научившихся летать в Гатчине, по праву занимает Петр Николаевич Нестеров (1887 – 1914). Летать он начал на планере своего изготовления летом 1910 года. Тогда же сконструировал и свой первый аэроплан. После окончания Михайловского артиллерийского училища служил на Дальнем востоке. Осенью 1912 он был зачислен в Офицерскую воздухоплавательную школу и после ее окончания поступает в Гатчинскую авиашколу. В конце сентября 1912 года выдержал экзамен на звание военного летчика. Служить он был направлен под Киев. П. Нестеров много думал и экспериментировал над совершенствованием техники пилотирования. Летом 1913 года он осуществил рекордный по дальности перелет от Киева до Гатчины. В августе того же года он совершил свою "мертвую петлю". Во время маневров он отрабатывал и такие боевые приемы, как атака самолета противника, взлеты и посадки в темноте, применение прожектора для ночной разведки. Надеялся выйти вскоре в отставку и целиком заняться конструированием самолетов. Но начавшаяся Первая мировая война все изменила. Он успел совершить всего семь боевых вылетов. 26 августа 1914 года он в последний раз поднялся в воздух навстречу неприятелю. Более быстроходный и мощный самолет необходимо было уничтожить, а, кроме пистолета, никакого оружия тогда на самолетах не было. Нестеров решил применить таран, теоретически предлагавшийся им самим. Он смог настичь врага и сверху ударил его колесами по плоскости крыла. Противник был сбит, но упал и Нестеров. Все это происходило в виду русского аэродрома. Когда друзья подбежали к месту падения, Петр Николаевич был мертв. Это был первый таран в истории мировой авиации. Этот боевой прием применяли почти исключительно русские летчики.

К началу Первой мировой войны появились в армии аэропланы с закрытыми кабинами из фанеры, но все того же французского производства и, как и ранее, устаревшей конструкции. Пулеметы на них появились значительно позже. Русское военное командование не видело в аэропланах серьезного боевого оружия. В обязанности созданных авиаотрядов входили следующие задачи: разведка тылов, корректировка артиллерийского огня, аэрофотосъемка укреплений вражеской оборони, связь между полевыми соединениями, доставка срочных приказов и донесений. Инициатива самоотверженных летчиков доказала, что с самолетов можно наносить бомбовые удары, уничтожать аэропланы противника, а также совершенствовать авиационную технику и повышать боевые качества техники воздушного боя.

Одним из достойнейших учеников и "крестником" П. Нестерова был Евграф Николаевич Крутень (1890 – 1917). Он летом 1913 года несколько раз летал с Нестеровым в качестве артиллериста-корректировщика и вскоре добился перевода в роту Нестерова для подготовки в летнабы (летчики-наблюдатели). Летом 1914 года Е. Крутень стал учеником Гатчинской авиашколы, а уже осенью отправился на фронт. Его полеты по тылам противника отличались дерзостью и результативностью. Он разработал более 20 способов атак одиночного, пары и группы самолетов. Было издано 9 работ по тактике истребительной авиации, разработанной Крутенем. Его очень боялись вражеские летчики и уклонялись от боя даже при численном превосходстве. Его называли "витязем". За ним числилось 12 сбитых самолетов противника. Капитан Крутень погиб, возвращаясь с боевого задания. В это утро он сбил еще два неприятельских разведчика. В телеграмме о его смерти сказано: "…Разбился насмерть вследствие перехода самолета в штопор на высоте 20 - 30 метров".

Асом асов называли Александра Александровича Казакова (1889-1919), на счету которого было более 30 сбитых вражеских самолетов. Удостоверение военного летчика он получил в Гатчине в октябре 1914 года. Его вылеты на боевые задания поражали всех лихостью и неизменным успехом. Он повторил подвиг П. Нестерова, совершил таран и остался жив. Погиб А.А. Казаков под Мурманском в 1919 году, разбившись с самолетом.

В числе окончивших Гатчинскую авиационную школу был летчик, летавший с протезом. Юрий Владимирович Гильшер (1895 – 1917) был родом из Петербурга. После обучения в кавалерийской школе, а затем в Гатчине, стал военным летчиком и с 1915 года воевал, был тяжело ранен. Потерял ногу, но после госпиталя, на протезе, снова вернулся на фронт. Гильшер был командиром отряда истребителей, оставаясь в кавалерийском звании "корнет". Вот как описал последний бой Юрочки, как называли своего командира товарищи, его напарник:

"...через наш аэродром на Тернополь показалась эскадрилья неприятельских самолетов. Это было около 8-9 часов вечера. Ваш сын и я настигли эскадрилью вблизи Тернополя, навстречу нам показалось еще 8 аэропланов противника, и эта эскадра из шестнадцати аэропланов окружила нас. Уклониться от боя было бы позорно, и мы приняли бой..." В 22 года Ю. Гильшер имел белый "солдатский" крест Георгия и Георгиевское оружие.

Один из пилотов, научившийся летать в Гатчине, стал полном Георгиевским кавалером в 21 год. Георгий Эдуардович Сук (1896 - 1917), был сыном ученого-лесовода и племянником известного композитора и главного дирижера Большого Театра. Перед началом Первой мировой войны он окончил московскую гимназию и собирался стать архитектором, но подхваченный волной патриотизма, в 1915 году он поступил добровольцем в армию и добился зачисления в Гатчинскую авиационную школу. Через четыре месяца, получив звание военного летчика, Г.Э. Сук отправился на фронт. Бои в воздухе происходили почти каждый день, а иногда и по нескольку раз. За девять недель участия в войне Г. Сук заслужил три Георгиевских креста, как было сказано, "за выполнение данных заданий с полным отвержением и доблестью". В середине октября 1916 года он был произведен в офицеры, став к этому времени полным Георгиевским кавалером (4 Георгиевских креста). 15 ноября 1917 года "возвращаясь с боевого полета, военный летчик прапорщик Сук делал поворот над аэродромом для посадки, скользнул на крыло, а затем, перейдя в штопор, упал. Разбился насмерть".

Ян Иосифович Нагурский
Ян Иосифович Нагурский
В 1913 году окончил Гатчинскую авиационную школу известный полярный летчик Ян Иосифович Нагурский (1888 - 1976). В августе 1914 года он участвовал в поисках русских экспедиций Г.Я. Седова, Г.Д. Брусилова, В.А. Русанова. На гидросамолете Нагурский совершил первый в Арктике полет вдоль западного побережья Новой Земли, удаляясь от суши на расстояние до 100 километров и покрыв 406 километров за 4 часа 20 минут. В 1914 - 1917 годах он сражался на Балтике, командовал отрядом гидросамолетов. За успешное выполнение боевых заданий Нагурский был награжден пятью боевыми орденами. В 1916 году он впервые в истории авиации на гидросамолете сделал "мертвую петлю". В 1917 году в одном из боев над Рижским заливом его самолет был подбит и упал в море. Начальству было доложено, что Ян Нагурский погиб, но это известие было неверным, его подобрала английская подводная лодка. После 1919 года Нагурский жил в Польше. Только в 1966 году стало известно, что этот отважный летчик жив.

Парашют Котельникова
Парашют Котельникова
С Гатчиной связана история создания одного из известнейших изобретений ХХ века - парашюта Котельникова. Изобрел его человек, не умевший летать, по профессии актер. Глеб Евгеньевич Котельников (1872 - 1944) родился в Петербурге. Его отец был профессором механики и высшей математики Лесного института, а мать занималась живописью, играла на рояле, участвовала в любительских спектаклях. Глеб как бы унаследовал занятия родителей. С детских лет он пристрастился к слесарному и столярному ремеслам. Делал замысловатые игрушки, сооружал модели различных машин. Одновременно он пел в хоре филармонии, играл на скрипке, сочинял музыку. Отец Глеба рано скончался, и ему пришлось поступить в Киевское артиллерийское училище. В армии он прослужил недолго и уволился в запас.

В 1910 году Глеб Евгеньевич приехал в Петербург, чтобы стать профессиональным артистом. Его зачислили в труппу Народного дома. В сентябре того же года он отправился смотреть полеты авиаторов на Комендантском аэродроме. Тысячи людей следили за полетом морского офицера-авиатора Л.М. Мациевича, и вдруг все увидели как из накренившегося аэроплана выпал авиатор. Потрясенный Котельников "решил во что бы то ни стало построить прибор, предохраняющий жизнь пилота от смертельной опасности". Через 10 месяцев парашют был готов, испытания с манекеном показали его надежность. В июне 1912 года в деревне Сализи близ Гатчины конструктор продемонстрировал свой парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая). Парашют действовал безотказно. На разных высотах с аэростата сбрасывался манекен человека весом около пяти пудов. Испытания проводили лучшие инструкторы Гатчинской авиационной школы Г.Г. Горшков и А.А. Кованько. Несмотря на успешное испытание, Главное инженерное управление русской армии не приняло его для производства. Подействовало заявление начальника российских воздушных сил великого князя Александра Михайловича, который считал "Парашют вообще в авиации - вещь вредная". Он опасался, что при малейшей неисправности самолета авиаторы будут покидать "казенное имущество". Только после 1917 года парашют Котельникова нашел достойное применение в авиации. В сентябре 1949 года деревня Сализи была переименована в Котельниково.

Т.Ф. Родионова


Исторический журнал «Гатчина сквозь столетия»