Электротранспорт в Гатчине

Подвесная дорога Романова

В июне 2000 года исполнилось 100 лет со дня демонстрации в Гатчине действия подвесной электрической железной дороги, сконструированной инженером Ипполитом Владимировичем Романовым.

К тому времени подобные транспортные средства уже не были диковиной. В 1899 году в Германии (раньше чем где-либо) была пущена однорельсовая подвесная дорога на электрической тяге. В 1900 году ее длина была доведена до 13,3 км с 20 станциями, по которой со скоростью до 50 км/час двигались пассажирские вагоны. Такого же типа дорога, длиною в 40 км, была построена в США в штате Миннесота.

Сам принцип подвесной дороги был не нов. Еще в 1820 году в селе Мячково под Москвой была построена «дорога на столбах»: по продольному деревянному брусу, уложенному на опоpax, катались «влекомые лошадьми» вагонетки.

Новые возможности для транспортных средств открыло изобретение устройств для электрической тяги. В 1892 году был пущен трамвай в Киеве, в 1895-м - в Петербурге (по льду через Неву). В России этими вопросами успешно занимались талантливые инженеры Ф.Пироцкий, М.Подобедов, П.Фрезе; другие изобретатели - Вейс, Таль, Романов - работали над разработкой подвесных дорог. В некоторых источниках дорогу Вейса-Таля называют первой построенной в мире, она была экспериментальной и не обеспечивала надежной безопасности.

А вот конструкция Романова оказалась надежной. Еще в 1897 году, в Петербурге, в здании сельскохозяйственного музея он демонстрировал модель сконструированной им подвесной электрической дороги с одним вагончиком. Выставка имела успех, изобретателя поддержало Императорское Русское Техническое общество, и он засел за конструирование настоящей дороги.

Подвесная электрическая дорога системы И.В. РомановаПодвесная электрическая дорога системы И.В. Романова
Подвесная электрическая дорога системы И.В. Романова

К весне 1900 года проект был готов и И.В. Романов подал прошение на имя Августейшей хозяйки Гатчины, Императрицы Марии Федоровны прошение о дозволении построить в Гатчине на Дворцовой площади (рядом с источником электроэнергии - дворцовой электростанцией) опытный образец дороги. Чем был вызван выбор им именно Гатчины, можно только предположить: 1) в Электротехнической части Хозяйственного управления Министерства Императорского Двора (МИДв) у него были друзья и, может, даже единомышленники;

2) изобретатель каким-то образом имел связи с братом царя, тогда еще его наследником, человеком разносторонних интересов, Великим Князем Михаилом Александровичем. Возможно, обе эти версии накладываются одна на другую. В архиве Гатчинского Дворцового управления мне довелось ознакомиться с интересным документом - рапортом главного электротехника при МИДв Министру Двора от 9 мая 1900 года.

Подвесная электрическая дорога системы И.В. РомановаПодвесная электрическая дорога системы И.В. Романова
Подвесная электрическая дорога системы И.В. Романова

«Доношу Вашему Высокопревосходительству, - говорилось в нем, - что с соизволения Ея Императорского Величества Государыни Императрицы Марии Федоровны, сообщенному мне генерал-адъютантом Князем Барятинским, разрешено электротехнику Ипполиту Романову устроить вблизи электромашинного здания в г.Гатчине им разработанную электрическую железную дорогу и пользоваться электрическим током от Дворцовой электростанции при представлении названного устройства Его Императорскому Высочеству, Великому Князю, наследнику Михаилу Александровичу.

Ввиду моего отъезда в заграничную командировку наблюдение за производящимися работами возложено мною на помощника моего инженер-механика Шведа. Полковник А.Миронов»

На следующий день в Гатчинское дворцовое управление был направлен соответствующий документ. Спустя несколько дней начались монтажные работы.

Что представляла собой электрическая монорельсовая железная дорога Романова? Главный элемент дороги - решетчатая путевая балка - была подвешена на «Г»-образных, тоже решетчатых опорах. На балку установили две двухосные ходовые тележки, к которым на пружинных амортизаторах подвесили обыкновенный трамвайный вагон. Тележка была сконструирована так, что охватывала балку с 3-х сторон. На верхней ее площадке закрепили электромотор (мощность 6 квт, ток питания - постоянный, напряжением 100 в), а также ходовые и бегунковые колеса. На боковых поверхностях тележки горизонтально одно над другим были также установлены по два направляющих колеса. Благодаря такой конструкции тележка надежно удерживалась на балке. Скорость тележки не превышала 15 км/час (это было достигнуто путем выбора малого диаметра ходового колеса -12 см), вес вагона составлял 100 пудов (1638 кг), с грузом (балласт) - 200 пудов, высота от земли до днища вагона - 75 см. Питание электромоторов осуществлялось от контактного провода, уложенного на изоляторах на путевой балке; обратным проводом служила сама балка.

Подвесная электрическая дорога системы И.В. Романова
Подвесная электрическая дорога системы И.В. Романова
Испытания дороги начались 29 июня. В целом они были успешными. Вагон двигался плавно, без рывков и толчков. Вдохновленный успехом конструктор вместе с другим, таким же энтузиастом, инженером Кошкиным разработали проекты монорельсовой электрической дороги С-Петербург-Москва и Москва-Нижний Новгород. Но предпринимателей, захотевших реализовать их идею, не нашлось, после чего И.В. Романов вернулся к прежнему своему занятию - конструированию электрических экипажей, которым он увлекался еще с конца 1880-х годов.

В январе 1901 года он обратился в СПб-городскую Думу с предложением об организации 10 маршрутов электрического омнибуса" (омнибус - многоместная карета) собственной конструкции. Экспертная комиссия, испытав его электромобиль (так стали называть позже транспортные средства такого типа), сделала заключение о том, что «... омнибусы, построенные по этой (т.е. Романова - Н.В.) схеме, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». 27 июня 1901 года Городская Дума дала разрешение Романову организовать 10 маршрутов электрического омнибуса, не выделив, однако, ни копейки и поставив жесткие финансовые условия и сроки. Необходимые средства для постройки 80 омнибусов Романов найти не смог, к тому же против него ополчились конкуренты - извозопромышленники и владельцы конок, и задуманное благое дело заглохло. Не найдя поддержки и у одесского градоначальства, которому Романов предложил свои услуги, изобретатель переключился на конструирование в других областях электротехники.

Итак, сто лет назад в Гатчине была продемонстрирована возможность практического использования нового вида электрического транспорта - подвесная монорельсовая железная дорога, вида, не получившего своего развития в нашей стране. Чтобы завершить тему подвесных дорог, приведу заметку из «Петроградской правды» за 1921 год. 14 августа в ней было напечатано такое сообщение:
ОДНОРЕЛЬСОВАЯ ДОРОГА

Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград-Гатчино. Разработаны все необходимые проекты и схемы и имеются все необходимые материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнется в ближайшие дни. Дорога Петроград-Гатчино является самым крупным опытом подобного строительства.

Любопытынй факт. Как видно, идея И.В.Романова о сооружении подвесных дорог между российскими городами не была бесплодной, но других каких-либо сообщений о строительстве её между Гатчиной и Петербургом обнаружить мне не удалось.

Кто же был тот доброжелатель, который хотел связать наш город с губернским центром таким способом, не сам ли Ипполит Владимирович? Насколько проект был близок к практическому осуществлению и почему не был осуществлен? Исследование этого факта, несомненно, раскроет еще одну интересную страницу из истории нашего города.

Даешь трамвай в Гатчине!

В начале нашего века в некоторых городах России появились городские наземные электрические дороги, названные трамваем. В 1907 году он был пущен в Петербурге - от Адмиралтейства через Николаевский мост на Васильевский остров. В его строительстве деятельное участие принял будущий известный конструктор советских электровозов и тепловозов Я.М.Гаккель, который вошел и в историю Гатчины - в 1910-1912 гг. на гатчинском аэродроме собирались и испытывались его аэропланы, очень удачные по конструкции. В 1905-1907 гг. Яков Модестович, будучи преподавателем Электротехнического института, одновременно разрабатывал технологическую схему петербургского трамвая. К 1917 году общая длина трамвайных путей в столице достигла 200 километров, по ним ходили 700 вагонов. Столь удобный и дешевый вид транспорта не остался без внимания гатчинцев, кое-кто всерьез задумал построить его и в Гатчине, о чем говорит следующий факт.

В мае 1917 года Временное правительство России приняло решение о предоставлении самоуправления городам бывшего Дворцового ведомства Министерства Императорского Двора, в том числе и Гатчине. В связи с этим, на 30 июля были назначены выборы в Гатчинскую Городскую Думу. В борьбу за власть в городе включились все местные политические силы, причем гатчинские социал-демократы (большевики и меньшевики) и эсеры объединились в один предвыборный блок. Совместно они разработали обширную «Муниципальную программу блока социалистов", один из разделов которого, имеющий отношение к транспорту, мы приводим здесь:
БЛАГОУСТРОЙСТВО И БЕЗОПАСНОСТЬ

Надзор за постройками и зданиями в техническом отношении. Усовершенствование противопожарного дела. Освещение по керо-сино-калильнои системе или электричеством всего города. Поддержание улиц, площадей, садов в порядке. Надзор за движением на улицах. Свободный вход во все парки. Городской оркестр. Телефонные ^киоски для общего пользования. Общая канализация; водопровод на окраинах. Трамвай (выделено мной - В.Н.) и городские автомобили (грузовые и пассажирские). Электричество в домах. Квартирное бюро. Бюро справок.

Как известно, блок социалистов одержал на выборах победу и получил большинство в Городской Думе. К сожалению, нам не дано знать, сумели бы они построить в городе трамвай - спустя три месяца совершилась Октябрьская революция, а затем началась многолетняя разрушительная гражданская война, и мечта о трамвае от Ингербурга до Мариенбурга была забыта.

И все же трамвайчики, но только в развлекательном варианте, некоторое время действовали и в нашем городе. В 1970-80-е годы многие гатчинцы, особенно юные, имели возможность покататься на них в Дворцовом парке, где в то время действовал аттракцион «Автодром». Забавно было наблюдать, как юркие машины, оборудованные для безопасности бортовыми резиновыми амортизаторами, резво носились по небольшой площадке, сшибаясь друг с другом и выписывая фигуры "высшего автопилотажа", а управлявшие ими дети (да и взрослые) распалялись от азарта в этих необыкновенных гонках.

Не получилось с трамваем - получилось с электричкой

Балтийский вокзал в Гатчине
Балтийский вокзал в Гатчине
4 июля 1937 года на Балтийский вокзал Гатчины прибыл пробный электропоезд из Ленинграда, а с 17 августа началось их регулярное движение. Более быстрые и мощные электровозы заменили на этом участке дороги тихоходные паровозы. Во время войны Балтийская линия была разрушена, и в первые послевоенные годы поезда, как когда-то, ходили на паровозной тяге. Снова электрички от Гатчины до Ленинграда пошли только с 7-го ноября 1948 года.

Спустя почти два десятка лет - 6 ноября 1967 года - электрички соединили наш город с Ленинградом и по Варшавской линии. Так гатчинцам стал доступен электрический железнодорожный транспорт, правда, не городской.

Электромобиль для болванок

С 1940 года в Гатчине действует (исключая годы войны) пассажирский автомобильный транспорт - автобусы, а в первые послевоенные годы еще и так называемые «грузо-такси» - обычные грузовые автомобили, оборудованные деревянными скамейками для перевозки людей. По мере наращивания индустриальной мощи народного хозяйства развивались и транспортные средства. Технический прогресс не обошел и Гатчину. На предприятиях города для перевозки грузов - деталей, сырья, заготовочных болванок и пр. стали использовать электрокары -самоходные тележки, приводимые в движение установленными на них электродвигателями (по сути дела, грузовой вариант электромобиля, сконструированного И.В. Романовым в 1901 году). Первым обладателем таких удобных тележек стала артель «Гатчинский металлист». По словам ветерана предприятия - заместителя Генерального директора АО «Завод «Буревестник» А.Я.Недбайло, электрокары появились в артели в 1950-е годы. Сначала это были тележки с рычажно-педальным управлением, а потом более удобные электрокары болгарского производства, с сидением для водителя и рулем (на электротележке водитель управлял стоя).

Вот пока и все о гатчинском электротранспорте. В последнее время выдвинута идея - пустить в город троллейбус. Возможно ли это — будущее покажет.

В.И. Николаев

Перечень статей
© Исторический журнал «Гатчина сквозь столетия»