Славный путь начинался в небе Гатчины

К 115-летию (в 2008 году) со дня рождения легендарного полярного лётчика Героя Советского Союза Бабушкина Михаила Сергеевича.
Бабушкин Михаил Сергеевич по праву относится к славной когорте основателей полярной авиации нашей страны. Вся его жизнь в авиации - череда мужественных, на грани самопожертвования, поступков.
Михаил Сергеевич Бабушкин
Михаил Сергеевич Бабушкин
М.С. Бабушкин родился 6 октября [24 сентября по ст. ст.] 1893 года в семье лесничего близ посёлка Лосиноостровский Московской губернии, в настоящее время эта местность входит в черту Москвы. После окончания сельской школы, как он сам выражался «и трёх классов не наберётся», у него, как у многих тысяч подростков дореволюционной России, началась жизнь в «мальчиках», когда хозяева ничего не платили, а считали, что парень в «ученье». Год был «мальчиком-учеником» в «бакалейке» в дачной местности. Потом устроился «мальчиком» в телефонно-телеграфные мастерские северной железной дороги. Через восемь месяцев работы стал подручным мастера с зарплатой 12 целковых и с максимальной перспективой когда-нибудь стать мастером с зарплатой 35 рублей в месяц. Имея тягу к учёбе и любовь к технике, Бабушкин стал посещать московские технические курсы. С семи часов утра до шести вечера работал в мастерской, а после гудка мчался в центр города на курсы и занимался два-три часа. Только к полуночи, смертельно усталый, добирался до койки.

В 1910 году, наблюдая за полётами самолётов на Ходынском поле и желая быть к ним ближе, он сделал безуспешную попытку устроиться на работу слесарем по ремонту самолётов, чтобы потом летать. Но первые шаги в авиации ему удалось сделать в нашем городе Гатчина. Будучи мобилизованным с началом Первой мировой войны в 1914 году на воинскую службу и, благодаря своей настойчивости, он оказался в Гатчинской военной авиационной школе, надеясь, что скоро будет летать. Призванные для прохождения службы солдаты проживали в кирасирской казарме, где в настоящее время размещается Центральный военно-морской архив.

Воинская служба началась с её азов: со строевой подготовки, изучения уставов. Прошло немало времени, пока начальство впервые заговорило о «полётах». Как впоследствии рассказывал сам Бабушкин, произошло это событие при следующих обстоятельствах.
«В казарме объявили:
- Кто хочет летать - выходи.
- Хочу, - сказал я, выступая вперёд.
Отобрали двадцать пять ребят - самых высоких и крепких. Утром прибыли на аэродром. Смотрим, в ангарах стоят самолёты.
- Нечего глазеть! - сердито закричал взводный. - Расходись по ангарам! Сейчас будем летать.
Я взволнованный побежал в ближайший ангар. Вытащили самолёт из ангара. Мотористы запустили мотор. Офицер залез в машину и взлетел.

Пилот сделал круг и сел чуть ли не в километре от старта. Нам скомандовали:
- Бегом к аэроплану!
Снег по пояс. Приподняли машину и перетащили на старт. Офицер опять полетел, снова сделал круг и опустился вдалеке. Нас погнали к самолёту...
Словом, к вечеру мы до того «налетались», что промокли насквозь и едва ноги волочили. Так мы «летали» почти целый месяц».
В январе 1915 года, после присяги солдат стали распределять по воинским частям. Нескольких, в том числе Бабушкина, признанных наиболее подготовленными, зачислили в постоянную команду при Гатчинской военной авиационной школе. Из кирасирских казарм их перевели в помещения на аэродроме. Через месяц пришло указание наиболее грамотных солдат, имевших хорошие технические знания и окончивших средние технические учебные заведения, направить на курсы мотористов. Бабушкину удалось, несмотря на отсутствие необходимого образования, попасть в число обучающихся.

Во время учёбы распорядок дня был весьма напряжённый. Подъём в пять часов, с шести до восьми - строевые занятия по программе подготовки унтер-офицеров, в восемь часов - завтрак, чай. С половины девятого до обеда - теоретические занятия в классе, после обеда обеспечение полётов на Гатчинском аэродроме: помощь техникам в запуске моторов, доставка самолётов на стартовую позицию.

Занятия завершились в мае 1915 года экзаменами, которые Бабушкин сдал успешно. Неожиданной трудностью для него и других кандидатов в мотористы оказался экзамен по «Закону Божьему», об этом вспоминал сам М.С. Бабушкин.
«Приходит ротный офицер и говорит:
- Сейчас буду проводить вам экзамен. Начнём с Закона Божьего.
Мы глаза вытаращили: ни один поп не приходил к нам, а теперь вдруг экзамен. Офицер берёт журнал и называет мою фамилию.
- Скажи нам «Верую», - говорит офицер.
Я думаю: Вот хорошо, эту молитву знаю назубок. Начинаю. Но от волнения, что ли - сказал три слова...и замолк...раз пять начинал говорить, но дальше не мог вспомнить.
- Следующий, - сказал рассерженный офицер.
Но я своим бормотанием так забил голову ребятам, что они тоже ничего после первых слов не могли произнести. Офицер говорит:
- Ваше счастье, что я тоже забыл, как дальше, а то всех выставил бы.
Больше ничего не спрашивая, отметил, что «Закон Божий» сдан».
Шла мировая война. Военная авиация несла большие потери. Прежняя система подготовки лётчиков из офицеров не обеспечивали потребности фронта. К моменту окончания Бабушкиным курсов мотористов вышел приказ: так как большой урон в лётных частях среди офицеров-пилотов, то испытать «нижних чинов» в искусстве полёта. В Гатчинской школе отобрали пять наиболее подготовленных мотористов и направили для обучения в первую лётную школу специально «для нижних чинов», созданную на базе Корпусного аэродрома в Петрограде. В некоторых источниках ошибочно указывается, что обучение на пилотов, в т. ч. Бабушкина, осуществлялось в гатчинской авиационной школе. Фактически «нижние чины» готовились к полётам отдельно от офицеров.

В сентябре 1915 года Бабушкин закончил обучение и получил звание пилота. Из-за некомплекта пилотов-инструкторов всех четырёх окончивших школу, в том числе трёх из «Гатчинской пятёрки», включая Бабушкина, оставили работать инструкторами в звании ефрейторов.

Самолёты были весьма несовершенные, имели слабые конструктивные элементы. Часто ослабевали стяжки и крепления стоек шасси. Тогда, в случае неаккуратной посадки, самолёт рассыпался на части и превращался в бесформенную груду полотна, фанеры и металлических трубок. Трудно было встретить ученика, который не поломал бы самолёт. Бывало, что обучающийся выводил из строя три-четыре машины. Зачастую падения лётчиков завершались тяжёлыми травмами, а иногда и гибелью.

После февральской революции 1917 года Временное правительство с целью привлечения армии на свою сторону стало массово производить «нижних чинов» в прапорщики. В числе пяти лётчиков-инструкторов школы получил это звание М.С. Бабушкин. Учебные полёты и обучение молодых солдат продолжалось после Февральской и Октябрьской революции.

В конце 1917 года частично школу передислоцировали в Харьков. Но там занятия и полёты продолжались недолго. В связи с угрозой захвата гайдамаками и немцами самолётов, школу эвакуировали в центр России. Летом 1918 года она была развёрнута под Самарой, но неожиданно оказалась на территории, охваченной антисоветским восстанием чехословацкого корпуса. Материальная часть и личный состав были включены в Народную армию, создаваемую эсеро-меньшевистским правительством Поволжья, так называемым «Самарским правительством». С началом наступления Красной Армии осенью 1918 года чехи эвакуировали школу в Курган, а впоследствии уже при отступлении Колчака от Урала, она была передислоцирована из Кургана в Приморье, город Спасск. Фактически у Колчака не было Военно-воздушных сил. Белогвардейская авиация в марте 1919 года насчитывала на 2 тысячи километров фронта всего 50 изношенных самолётов, которые практически в воздух не поднимались. Соответственно и школа, в которой числился в качестве инструктора Бабушкин, имела всего четыре учебных самолёта старых конструкций и не могла выполнять функции по подготовке лётчиков. Тем более, что сотрудники школы саботировали учебные мероприятия, мотивируя эти действия отсутствием горючего и неисправностью самолётов. По некоторым источникам, всё-таки в ней прошло обучение 50 пилотов.

Оказавшись в Спасске, школа оказалась под влиянием большевиков и стала считаться партизанской. В ней даже расположился штаб партизанских частей.

В апреле 1920 года начались боевые действия партизан с японскими интервентами и поддерживающими их белогвардейцами. В одном из боёв Бабушкин был ранен. После длительного лечения вернулся в школу, которую после изгнания интервентов в марте 1923 года передислоцировали в Москву. Всё это время с 1920 по 1923 год М.С. Бабушкин по записи в послужном списке числился инструктором-лётчиком в авиашколе 5-ой Краснознамённой армии.

В годы Гражданской войны рядом с Бабушкиным неизменно находилась его верная спутница жизни Мария Семёновна, родившаяся в Петербурге в 1895 году в семье портного. Первый сын у них появился в Петрограде в 1917 году, дочь родилась в Кургане в 1919 году, второй сын родился уже после окончания Гражданской войны в Москве в 1923 году.

С прибытием в Москву Бабушкин М.С. высказал пожелание продолжить службу военным лётчиком и даже получил назначение в Борисоглебскую школу, но, не успев туда убыть, был демобилизован. По словам Бабушкина один из дальневосточных «друзей», решавших эти вопросы, заявил, что Бабушкин стар, вылетался. А было ему всего 30 лет. Как он сам высказывался, «эта несправедливость сильно обидела. Однако, сделать ничего не мог».

М.С. Бабушкин пошёл работать в Гражданский воздушный флот. Советских самолётов ещё не было. Начал учиться летать на «Юнкерсе-13», сдал экзамены, получил звание гражданского лётчика.

Дальнейшая его работа в авиации убедительно доказала, что он не только не «вылетался», а что только теперь начался его звёздный час, длительностью более десятка лет, принёсший ему любовь и признание нашего народа.

После окончания обучения начинаются его полёты в «Добролёте» (Российском обществе добровольного воздушного флота), организации, созданной для обслуживания на коммерческих началах гражданской авиацией различных отраслей народного хозяйства. По заданиям «Добролёта» первоначально Бабушкин проводил аэрофотосъёмку лесных массивов. В феврале 1926 года он впервые оказался в северных районах нашей страны с заданием поиска стад гренландского тюленя в Белом море для обеспечения зверобойного промысла.

В Белом море «зверобойка», добыча тюленей, для многих поколений поморов являлась основным источником существования и велась испокон веков. Эта деятельность была сопряжена с тяжёлым трудом, связанным с опасностью для жизни. Зачастую дрейфующий лёд уносил в море охотников, где они погибали.

До революции в зверобойной экспедиции ежегодно участвовали два-три паровых и двенадцать-пятнадцать моторных судов, а большинство поморов добывало тюленей на обыкновенных лодках. При советской власти промысел расширился. Уже в 1925 году в горле Белого моря работали четыре ледокольных парохода. Было добыто в конкуренции с норвежцами рекордное количество тюленей - почти сто тысяч.

В 1926 году впервые в помощь зверобоям для разведки решили использовать самолёт. Бабушкин стал первым лётчиком, начавшим полёты надо льдами Белого моря. Его сразу пленила суровая природа и жизнь Беломорья. Он даже немного жалел, что поздновато, когда ему было за тридцать, пришлось познакомиться с Арктикой.

«Авиабазой» с одним единственным самолётом «Юнкерс-13» стало старинное поморское село Койда на южном берегу Мезеньского залива.

Первый прилёт Бабушкина в Койду навёл страх на жителей глухого поморского села, никогда не видевших самолёта. Жители, перед посадкой находившиеся около домов, исчезли, по выражению Бабушкина, «как сказочные гномы сквозь землю. Только через полчаса за бугром стали показываться головы, что напоминало перебежку бойцов перед атакой. Кольцо вокруг самолёта сжималось. Впереди авангардом были ребятишки».

Среди жителей царствовало суеверие, на сознание людей влияли различные религиозные старцы и старицы. Прилёт самолёта они объясняли «наказанием, ниспосланным за грехи тяжкие». «Железная птица» наведёт мор и на зверя, и на людей, и на землю, и на воду. Таким был уровень культуры и образования народа, доставшийся от царской России. Но не только дремучие жители поморья не верили в возможности авиации. Пришлось даже преодолевать консервативное мышление капитанов.

В 1926 году на самолёте Бабушкина не было радио, поэтому для передачи сведений об обнаруженных тюленьих лежбищах приходилось садиться на остров Моржовец, откуда была возможность связаться по радио с промысловиками. Но зачастую из-за помех и длительности радиосвязи результаты разведки устаревали, искажались, и капитаны судов с большим зверобойным стажем, считавшие себя, как часто бывает в жизни, единственными знатоками, попросту демонстративно выбрасывали радиограммы за борт. «Как это лётчик, который впервые попал на север, будет указывать ему, капитану, куда плыть и где промышлять».

В этой обстановке Бабушкин решил, несмотря на большие опасения в прочности и состоянии ледовой поверхности, садиться на лёд и лично встречаться с капитанами и передавать им карты с разведанными лежбищами.

Однажды, он, усыпив бдительность механика самолёта, который категорически возражал против посадки на лёд, выбрал момент, покружив над ледоколом, внезапно снизился и плавно приземлил свой «Юнкере» на поверхности ледяного поля у застрявшего во льдах ледокола. На этот раз капитан ледокола «Малыгин» поверил и через несколько дней передал благодарственную телеграмму. Это была первая посадка и взлёт со льда, первая, может быть, не только в нашей стране, а во всём мире. В дальнейшем Бабушкин сделал сотни таких посадок и взлётов, каждая из которых всегда находилась, несмотря на его большой опыт и мастерство, на грани риска.

Постепенно капитаны стали следовать данным разведки.

Главный хранитель фондов
Центрального военно-морского архива,
Контр-адмирал в отставке
И.Семенов
Перечень статей
© Исторический журнал «Гатчина сквозь столетия»